Ruter har over lengre tid jobbet hardt for å legge ned mange av våre holdeplasser. Argumentasjonen de benytter er at dette skal bedre fremkommeligheten for trikk i byen. Rapporter har blitt utarbeidet og samarbeid på tvers av kommunale etater har blitt opprettet, slik at man kan legge en faglig vekt og kredibilitet i det uttalelsene som blir lagt frem.
Men det er besynderlig at Sporveien – igjen og igjen – blir utelatt fra disse diskusjonene. Dette kan man blant annet se i Rapporten ”Kraftfulle fremkommelighetstiltak”, som er et samarbeid mellom #Ruter og Bymiljøetaten. Rapporten tar for seg alt fra holdeplassstruktur til hvor fort vi skal kjøre gjennom byen. Side opp og side ned med tiltak som skal minske forsinkelsene og bedre fremkommeligheten. Vi er alle enige i at parkeringsplasser er et godt tiltak for å forhindre unødige og ofte langvarige stans rundt om i byen.
Men de virkelige tidstyvene blir ikke nevnt, og det er jo forståelig med tanke på at verken ansatte i Bymiljøetaten eller #Ruter kjører trikk til daglig.
De største tidstyvene er som vi alle vet, lyskryss med ingen eller manglende prioritering. Selv om #Ruter mener, at dersom vi øker gjennomsnitthastigheten gjennom byen fra 17 km/t til 22 km/t, ved å unngå å stanse på like mange holdeplasser som vi i dag gjør, så hjelper det lite når vi allikevel blir stående i alt fra 30 sekunder til 1,5 minutt i halvparten av alle lyskryssene vi passerer. Et godt eksempel er vår nye paradegate Prinsensgate, der halvparten av oppgraderingen har skapt et hav av lyskryss.
En annen faktor er at så lenge vi fremdeles må forholde oss til den trikkeparken vi i dag er utstyrt med, så vil det skape enda mer forsinkelser dersom vi eksempelvis ender opp med en holdeplass på Løkka. Skal man slippe 100 mennesker om bord så tar dette tid, uansett hvor mye man tvangsåpner eller lukker dørene.
Vi trenger ikke færre holdeplasser og større opphopning med mennesker, vi trenger færre lyskryss, og bedre prioritering i de lyskryssene vi må forholde oss til. Vi trenger at biltrafikken og busstrafikken forsvinner fra de traséene der trikken kjører. Først da vil vi kunne snakke om kraftfulle og virkningsfulle fremkommelighetstiltak. De fleste reisende vil med slike tiltak få enda lengre reisevei til holdeplassen hvor trikken går, som ikke er annet en selvmotsigelse siden vår jobb er å frakte folk fra der de er til dit de skal. Færre holdeplasser gjør kollektivtilbudet mindre attraktivt for de reisende, og totalt er det de reisende som får lengre reisevei, ikke trikken.
Aker Brygge er et strålende eksempel på hvordan trikk og byliv kan harmoniseres. Dette er en løsning som har vist seg å være ikke bare effektiv i forhold til fremkommelighet. Men ulykkesstatistikken viser også at etter vi startet å kjøre over Aker Brygge, har ulykkesstatistikken vært tilnærmet null. Forsinkelsene som ofte oppstår her er hovedsakelig grunnet mange mennesker på holdeplassen og kapasitetssvake trikker.
For dette handler i bunn og grunn om hva våre reisende behøver og hva slags verktøy vi behøver for å kunne gi dem det. Og en ting er i hvert fall klart, og det er at disse verktøyene er ikke høyt betalte #Ruter-ansatte som sitter bak et skrivebord og tolker statistikk, diagrammer og SIS-data, for å presentere et tiltak som dessverre ikke gagner den reisende.
Vi jobber med dette hver eneste dag. Vi VET hvor det stopper opp. Vi vet hva slags tiltak som kan gjøres og hvilken effekt vi vil kunne få ut av det. Det handler om hvem som innehar spisskompetansen på området. Noe Sporveien har hatt de siste 140 årene. Vi vet at Trikken er kommet for å bli. Noe som flere politiske partier også begynner å få øynene opp for.
Tverrkommunalt byråkrati mellom Ruter, Bymiljøetateten og Sporveien fører kun med seg forflytting av penger og midler innenfor samme kommunekasse. Og er en dyr og byråkratisk måte å drive kollektivtransport på. Og resultatet er at man binder opp midler i ulogiske finansieringsprosesser som ellers kunne vært brukt til blant annet å øke tilbudet til våre reisende. Dersom Sporveien alene kunne overtatt alle driftsrelaterte oppgaver til trikkedriften, ville man spart hundrevis av millioner i kommunebudsjettet. Samtidig som vi kunne skapt et levende Oslo med et kollektivtilbud som gjør trikken mer tilgjengelig for sine reisende, ikke mindre.
Men vi har troen på at det kan bli en forbedring. Og dersom kollektivtrafikken i Oslo skal nå opp til de ambisiøse klimamålene vi har satt oss, er det også viktig at man nå tar noen modige grep og ser på organiseringen av kollektivtransporten her i Oslo.
Og igjen, skal Oslo få et optimalt kollektivtilbud til sine innbyggere, er det viktig at tiltak og avgjørelser blir gjort er at folk som jobber med dette til daglig. For det er ikke å fremme fremkommelighet at Fru Hansen som bor på Doktor Smiths vei, i fremtiden må bruke 15 minutter lengre å gå til holdeplassen og enda 10 minutter lengre å gå når hun kommer frem.
Kollektivtrafikken i Oslo skal være et tilbud til alle byens innbyggere, ikke en melkeku for konsulenter i kommunale administrasjonsselskaper.
