Sporveien har alltid vært preget av et organisert arbeidsliv, av sterke fagforeninger, bedriftsdemokrati og av forhandlinger og samhandling mellom arbeidsgiversiden og fagforeningene. Det som har fått navnet den norske modellen. Hvor godt eller til tider problematisk dette har vært har variert i ulike tider og epoker.
Da jeg kom inn som ung student til Oslo i 1970 ble byen ganske raskt preget av Sporveisstreiken dette året under ledelse av Bjørgulf Froyn. Det var stor oppmerksomhet rundt denne både i byen og i det radikaliserte studentmiljøet på Universitetet. Streiken og den protokollen og forståelsen som lå til grunn for den pekte frem mot utviklingen i de etterfølgende år som førte til at heltidsansatt trafikkbetjening etter hvert fikk det vi kan kalle tilsvarende en normal arbeidsuke med i gjennomsnitt to fridager pr. uke og mere fri i helgene. Hovedstrukturen ble etter hver fri fire av seks helger. Dette førte til og gjorde det nødvendig med økt bruk av deltidsansatte spesielt i helgene, av helgedagsreserver (siden kalt helgedagsbetjening).
70 – tallet var under Nordli – regjeringen preget av full sysselsetting og Sporveien slet på slutten av dette ti året med å rekruttere trafikkansatte. I tillegg til førere på trikk, buss og T-bane var det konduktører både på motorvogn og henger på trikken samt at alle stasjoner på T-banen var bemannet. Etter å ha vært sommervikar som trikkekonduktør i 1971 og 1973 fikk jeg uoppfordret brev i posten med tilbud om å ta kurs som trikkefører og siden som T-bane fører. Jeg begynte som H-res i februar 1974.
Etter endt studietid søkte og fikk jeg jobb som førstesekretær i personalavdelingen i juni 1981. Fra juli 1985 hvor jeg ble stedfortreder for personalsjefen (Kolbjørn Sundby) har jeg jobbet mye med tariffsaker og problemstillinger. Odd Hagen som var min første sjef og som var den som i det daglige jobbet med tariff gikk samtidig av med førtidspensjon. Han var siden inne på engasjement en periode slik at vi kunne jobbe sammen og jeg kunne lære av hans erfaringer. Personalsjef ble jeg fra september 1994 da Kolbjørn Sundby fratrådte med pensjon.
En del saker, hendelser har gjort spesielt inntrykk og satt sitt preg på Sporveien. Dette er forskjellig i ulike epoker.

Effektiviseringer og rasjonaliseringer på begynnelsen av 80 tallet.
Begynnelsen av 80 – tallet – som var min første tid på personal i Sporveien – var preget av store nedskjæringer, innskrenkninger og effektiviseringer. Viggo Johannessen tiltrådte som administrerende direktør i Sporveien – som den gang var ett selskap og het AS Oslo Sporveier – i 1981. Jeg husker ennå tallene 220 + 244 som var det antallet som den nå Høyre styre Oslo kommune påla Sporveien å nedbemanne med. Etter hvert fikk Sporveien anledning til å ta denne nedbemanningen – som ble kombinert med ansettelsesstopp – over 2 år. Det ble forhandlet med fagforeningene i Kommuneforbundet om effektiviseringene og nedbemanningen. Ut av forhandlingene kom protokoller om bonus til trafikkbetjeningen (bonus 1, 2 og 3) hvor det prinsippet ble lagt til grunn at 1/3 av effektiviseringsgevinsten skulle komme de ansatte til gode. Effektiviseringer som ble gjennomført var bortfall av konduktører på henger og motorvogn på trikken og at en del stasjoner på T-banen etter hvert ble satt ubetjente. En viktig effekt av rasjonaliseringene i tillegg til de økonomiske var at de i stor grad løste Sporveiens rekrutteringsproblemer.
Fagforeningene var ledet av det som ble regnet som meget radikale tillitsvalgte. Som en oppsummerings kan en si at dette samarbeidet mellom administrasjon og ledelse om effektiviseringer sett i ettertid pekte fremover mot samarbeidet om effektiviseringer i senere år.
Bonus 1, 2 og 3 ble i parentes bemerket lagt inn i fastlønnen ved tariffrevisjonen 2000.

Knut Skulands tid – en brytningstid med i perioder vanskelige samarbeidsforhold.
Da Viggo Johannessen i 1985 gikk til Oslo kommune som finansrådmann/direktør tiltrådte Knut Skuland den 1/7-1985 som administrerende direktør, noe han var helt frem til den 31.12.1997.
På slutten av Viggo Johannessens tid var det på grunn av ansettelsesstoppen stor manko på førere og mye overtid, noe som til slutt førte til ustabil trafikkavvikling. Etter hans fratredelse ble det satt fart på rekruttering av førere, noe som kom til å prege arbeidsoppgavene til personalavdelingen i lang tid.
Den første delen av Skulands tid ble preget av divisjonaliseringen som ble gjennomført fra 1. januar 1988. Dette er den omorganiseringen i min tid som kan sies å ha berørt flest ansatte direkte, selv om utskillelsen av det som siden ble ruter i 2007 kan sies å være av mer prinsipiell art. Før divisjonaliseringen var Sporveien en funksjonsdelt organisasjon som besto av en trafikkavdeling, en teknisk avdeling, en økonomiavdeling og en personalavdeling. Alle disse ble splittet opp i 4-5 deler. Samtidig med iverksettelsen av divisjonaliseringen kom det ansettelsesstopp i Oslo kommune (inklusive Sporveien) og trange budsjettrammer. Denne delen av Skulands tid var preget av et nært samarbeide med fagforeningene.

Skulands vakt ble en brytningstid og en omformingstid som kom til å prege mine arbeidsoppgaver på forskjellige måter. En del av dette var fokuset på og omformingen av Sporveien fra reelt sett å være styrt som en kommunal etat og å være bevilgningsfinansiert og til å reelt sett å bli styrt som et AS med ansvar for eget budsjett og resultat.

På slutten av 80 tallet/begynnelsen av 90 tallet satte Sporveisadministrasjonen fokus på en del arbeidsvilkår og ordninger for i hovedsak trafikkansatte som var fremforhandlet og som ble sett på som urimelige og lite i samsvar med de økende krav til effektiv drift.
Dette gjaldt ordninger som bestemmelser om lengre spisepause enn 30 minutter og tilleggsminutter (redusert arbeidstid) for ulike forhold som planbesparelser, hurtigkjøring ved lavtrafikk, billettsalg, tilleggsoppgaver, forsinkelser. Vi hadde mange møter med fagforeningene hvor synspunktene ofte var forskjellige. Som et ledd i arbeidet med å gjennomgå og vurdere dette førte jeg i samarbeid med tillitsvalgte ledet av Sveinar Bonus i juni 1993 i pennen en «Utredning om tilleggsminutter mv. – bakgrunn og begrunnelser». På trikk og buss ble problemstillingene løst ved reforhandling av ordningene mens det på T-banen endte med voldgiftsdommen av 9. mai 1994 (se side 136 i overenskomstheftet).
En viktig del av det fokuset som ble satt på vilkår for trafikkansatte var bestemmelser i særavtalen (tariffavtalen) med Helgedagsbetjeningens Forening, som var en frittstående fagforening i Sporveien. Dette førte til brudd i tarifforhandlingene og i første omgang til rettstvist i byrett og arbeidsrett. Helgedagsbetjeningen fikk der ikke medhold i sin påstand om at de hadde rett til automatisk oppregulering av sin lønn på grunnlag av resultatet av forhandlingene mellom Kommuneforbundet og Oslo kommune/Sporveien (selv om det ikke forelå noen enighet i forhandlingene med Sporveien og Helgedagsbetjeningens Forening). På den annen side slo Arbeidsretten fast prinsippet om en tariffavtales ettervirkning, enkelt sagt at lønns- og arbeidsvilkår i en tariffavtale gjelder videre også etter utløpet av tariffperioden. Ved tariffrevisjonen 1992 sa Helgedagsbetjeningens Forening så opp plassene og etter megling fulgte en streik fra Helgedagsbetjeningens side sommeren 1992 som varte i nesten to måneder. Det ble etter drøftelser med Kommuneforbundet utarbeidet endringsplaner og trafikken sto fra lørdag ettermiddag og resten av helgene (hele søndag). Streiken ble avsluttet med en enighetsprotokoll om å løse tvisten ved voldgift. Jeg fikk oppdraget å forberede denne i nært samarbeide med bl.a. advokat Bugge hos Kommuneadvokaten. Voldgiften ble avhold 1. mars 1993. Helgedagsbetjeningens spesielle bestemmelse om 14,4% tillegg til heltidsansattes lønn falt bort/ble frosset og retten og plikten til tjeneste på bevegelige helge- og høytidsdager ble erstattet av en fortrinnsrett.
Dette er den mest langvarige streiken i Sporveien spesielt som jeg har vært med på i min tid. En kan si at det siden ikke har vært foretatt større endringer i tariffvilkårene for helgedagsbetjeningen.

Det var i Skulands tid at en så at bussanbud ville komme og at det var nødvendig å forberede Sporveien og bussvirksomheten på dette. Han inngikk en intensjonsavtale med det svenske busselskapet Swebuss (bakgrunn i SJ) hvor Swebuss skulle eie 48% av aksjene i busselskapet og Sporveien resten. Dette var under det røde byrådets tid i Oslo kommune. Jeg ble trukket inn i kontaktvirksomheten med Swebuss spesielt for å gå igjennom lønns- og arbeidsvilkår. Avtalen støtte på stor mostand fra Kommuneforbundet i Sporveien og det endte med at begge sider ikke vedtok avtalen.
Kommuneforbundet så åpenbart ikke nødvendigheten av å forberede bussvirksomheten på anbud og forsøkte i stedet å motarbeide anbud. Imidlertid så mange av de tillitsvalgte og ansatte i bussdivisjonen nødvendigheten av å forberede seg på anbud for å redde sine arbeidsplasser og divisjonsdirektør Kjell Knarbakk ledet en prosess som innebar benchmarking hvor tillitsvalgte ble trukket inn. Situasjonen førte til mye bråk og splittelse som endte med at majoriteten i bussklubben gikk ut av Kommuneforbundet og dannet den frittstående fagforeningen Sporveisbussenes Fagforening (SBF). I kjølvannet fulgte tvist om fullmakter og pågående verving av medlemmer blant bussførerne fra begge sider. Kortversjonen er at SBF fordi kun en hovedsammenslutning kan få forhandlingsrett siden gikk inn i YS.
Sporveien og SBF hadde fremforhandlet en egen avtale om SL/Akershuskjøring, noe som førte til at Kommuneforbundet ved tariffrevisjonen i 1996 i Oslo kommune nektet å forhandle videre før denne avtalen var trukket av bordet. Avtalen ble trukket etter at saken ble forelagt (det røde) byrådet i ekstraordinært møte. Fungerende administrerende direktør Rolf Gillebo og jeg ble kalt ned i Rådhuset for å bistå i utarbeidelsen av sak til Byrådet.
I 1995 ble Sporveien pålagt av Oslo kommune å utrede sin arbeidsgivertilknytning. Dette var en oppgave som jeg ble satt på i samarbeid med Kjell Knarbakk. Konklusjonen ble at Sporveien skulle melde seg inn i Transportbedriftenes Landsforbund (TL), NHO. Imidlertid fikk Skuland stoppordre fra Rådhuset (det røde byrådet) og saken ble da lagt til side.
I 1997 ble Sporveisbussene skilt ut som datterselskap av Sporveien. Sporveisbussene fikk frihet til selv å ordne og forhandle om lønns- og arbeidsvilkår og fra og med tariffrevisjonen 1998 ble Sporveisbussene medlem av TL (Transportbedriftenes Landsforbund og NHO).
Som en del av oppsummeringen av Skulands tid kan en si at den i lange perioder var preget av et samarbeid med fagforeningene som ofte ikke var godt. Dette var en situasjon som etter hvert gikk på Sporveiens standing i Oslo kommune og hos politikerne. Samarbeidet ble dog noe bedre på slutten av Skulands tid.

Inn i NAVO (siden kalt Spekter).
I februar 1998, da Trond Bjørgan hadde tiltrådt som konsernsjef, fikk Viggo Johannessen og jeg av Oslo kommunes forhandlingssjef en underhåndsorientering om at Oslo kommune allerede ved tariffrevisjonen 1998 ikke lenger ville forhandle på vegne av kommunale aksjeselskaper som AS Oslo Sporveier.
Etter mange forhandlingsmøter med Kommuneforbundet som Trond Bjørgan og jeg hadde kom vi frem til en forståelse om at vi ved tariffrevisjonen 1998 og mellomoppgjøret 1999 skulle ta blåkopi av Oslo kommunes forhandlingsresultat. Hensikten var at vi skulle få to år på oss til å vurdere arbeidsgivertilhørighet i samarbeide med fagforeningene.
En bakgrunn var at de ansatte i Sporveien hadde tradisjon for å stemme nei til forhandlingsresultater i Oslo kommune også når de var meget gode for de ansatte i Sporveien.
I forkant av tariffrevisjonen 2000 vedtok Sporveisstyret å melde Sporveien inn i NAVO (Norsk Arbeidsgiverforening for offentlig tilknyttede bedrifter), siden omdøpt til Spekter. Tariffrevisjonen 2000 ble den første i NAVO og Sporveien kom til enighet med foreningene etter bistand. Hovedgrepene var at bonus 1, 2 og 3 for trafikkansatte og fastlønnstillegg og smusstillegg for arbeidere i teknisk sektor ble lagt inn i fastlønnen.
I Sporveien har vi siden greid å løse tariff forhandlingene lokalt eventuelt med bistand, med unntak av i 2014 hvor pensjon gjorde at oppgjøret havnet sentralt mellom partene i Spekter (i fase 3). Det har vist seg at når partene i Sporveien fikk ansvar for tarifforhandlinger så har de også evnet å opptrå ansvarlig.
Innmelding av Sporveien i arbeidsgiverforeningen Spekter hadde den konsekvens at frittstående fagforeninger som Helgedagsbetjeningens forening ikke fikk forhandlingsrett. Etter en prosess gikk helgedagsbetjeningen inn i Kommuneforbundet. Særavtalen ble i samarbeide med partene gjennomgått og særbestemmelser for Helgedagsbetjeningen ble redigert inn i tariffavtalen med Kommuneforbundet, senere Fagforbundet.

Senere viktige endringer – erfaringer, synspunkter og råd.
En endring for førere som jeg vil fremheve er at foreningen og administrasjonen sammen så at det av helsemessige grunner var nødvending å gjøre noe med den gamle turnusordningen for førere. Denne gikk ut på at en konsentrerte arbeidstid for å få lengre fritid. Når en jobbet begynte en etter fridag med senvakt, hadde så et par midtvakter og avsluttet med et par tidligvakter. Resultatet var hyppige skifter i døgnrytme i arbeidsperioden. Dette ble kalt kolonne eller Oslo – turnus. I stedet ble en i 2005 enige om en ordning med i hovedsak samme typer vakter mellom fridager. Dette var i første omgang en prøveordning som siden ble gjort permanent og tatt inn i tariffavtalen.
Tariffrevisjonene i 2012 og 2016 er naturlige å fremheve fordi partene der ble enige å utkjøp av arbeidstid for førere (begge år) og også for administrativt og teknisk ansatte i 2016. Dette er utkjøp som har effektivisert arbeidstiden i bytte for lønnskompensasjon og vært viktig bidrag til de effektiviseringsresultater som Sporveien har forpliktet seg til overfor Oslo kommune. Effektiviseringsresultater som er viktige for at Sporveien skal kunne utvikle seg og bestå som konsern. Her kan vi trekke linjen tilbake til samarbeidet om effektiviseringene på første halvdel av 80 – tallet.
Det samme gjelder det arbeidet med å endre pensjonsordningen som har pågått i mange år og som resulterte i særavtaler i mars 2015 om innføring av det som må sies å være en god innskuddsbasert pensjonsordning for nyansatte pr. 01.04.2015 samtidig som tidligere ansatte fikk anledning til å beholde den ytelsesbaserte pensjonsordningen.
Når det gjelder overholdelse av lov og tariffavtale så er det viktig å nevne arbeidet med gjennomgang av skift og turnusordninger spesielt i teknisk sektor for å sikre at de overholder og er i samsvar med bestemmelser om arbeidstid og hviletid samtidig som de er effektive og gode skiftordninger. Det er viktig med kontinuerlig fokus på dette i samarbeid mellom tillitsvalgte og administrasjon.
Nå har tidligere konsernsjef Trond Bjørgan og jeg akkurat deltatt på et interessant seminar i Fagforbundet hvor et viktig tema som vi bidro på var formidling av erfaringer fra den perioden i Trond Bjørgans tid som konsernsjef hvor Fremskrittspartiet hadde samferdselsbyråden og det var fattet vedtak om at Sporveiskonsernet skulle oppløses (Kollektivtransportproduksjon AS var bare ment å være midlertidig). Det er viktig å være klar over disse erfaringene og å se i øynene at en lignende situasjon kan oppstå på nytt senere.
Det er vesentlig og grunnleggende at administrasjonen og Fagforbundet i Sporveien i de senere år har utviklet en felles virkelighetsforståelse ift. muligheter og trusselbilde, hvor oppsplitting av konsernet og mulig konkurranseutsetting er en del av det siste. Dette har vært helt vesentlig for at vi har utviklet et godt klima mellom administrasjon og tillitsvalgte hvor en trekker i samme retning og utfyller hverandre overfor omverdenen inklusive politikerne og Oslo kommune. Et helt annet klima enn på store deler av 90 – tallet og hvor en samarbeider om mål, programmer, effektivisering og å finne gode løsninger til Sporveiens og de ansattes felles beste. Dette er den norske modellen med et organisert arbeidsliv og et nært samarbeid mellom arbeidsgiver, fagforeninger og myndigheter på sitt beste. En modell hvor det er viktig at fagforeninger tar helhetsansvar, slik LO gjør. Det er slik at tillitsvalgte kan formidle synspunkter og forhold hvor administrasjonen ofte må være tilbakeholdne. I demokratiets og politikkens natur ligger det at makten over tid vil skifte. Derfor er det opplagt at det har vært og fortsatt vil være helt vesentlig at sentrale tillitsvalgte fører samtaler og pleier god kontakt med sentrale politikere ikke bare på den rødgrønne siden, men også i partier som Venstre, Høyre og andre.
Jeg er overbevist om at dette også i årene fremover vil være viktig og avgjørende for Sporveiens og den ansatte.
I tillegg er vi nå så heldige at vi lever i en periode hvor kollektivtrafikken er i vekst og er et bredt politisk satsningsområde samtidig som Sporveien har gode resultater. Dette er en situasjon som langt fra alltid har vært slik. Håpet er at dette sammen med godt samarbeid, tillit, felles virkelighetsforståelse og at ledelse og tillitsvalgte trekker i samme retning vil føre til mange gode år for Sporveien og at Sporveiskonsernet utvikler seg og består også i fremtiden.