At det kommer ny teknologi er ikke noe nytt. Siden mennesket oppfant plogen, har den teknologiske utviklingen vært ekspansiv. Mennesket har i årtusener lett etter verktøy og midler til å lette arbeidspresset for å kunne jobbe mindre og smartere, for å ha fritid som man kunne tilbringe med familien eller fikle med nye oppfinnelser. Den innovative delen av mennesket kan man syntes å se er en integrert del av menneskets natur helt fra tidenes morgen. Det paradoksale i denne teorien er jo at vi mennesker ofte er redd for endringer og det som er nytt. Være seg teknologi, endringer i styresett eller ideer.

Norge i dag opplever en teknologi utvikling vi historisk sett aldri har sett maken til. Det som er spennende, er at utviklingen ikke er begrenser seg til et teknologisk område. Men sprer om seg i hele samfunnet uavhengig av yrke, bransje eller sektor. Kunstig intelligens er ikke lenger bare en humoristisk definisjon av de borgerlige partiene, men en teknologi som brer om seg innenfor alt fra bilindustrien, helsesektoren og de fleste andre bransjer og yrker.

Vi som jobber innenfor samferdselssektoren har for lenge siden forstått at det er viktig å følge med på utviklingen av førerløs teknologi og kunstig intelligens. Vi vet at teknologien er kommet for å bli, men hva vil konsekvensene av den bli om den ikke ledes i noen retning? Er det slik at vi i årene fremover kan forvente oss helautomatiserte verksteder, førerløse trikker og busser og ikke minst en arbeidsledighetskø som overgår enhver dommedagsprofeti? Det er det ingen som kan svare oss på ennå. Det vi vet, er at det er på tide at vi som arbeidsfolk og tillitsvalgte legger premissene for hva konsekvensen skal bli for det norske arbeidslivet og for arbeidsplassene våre.

For skal vi legge ansvaret over på borgerlige partier eller private næringslivsaktører, er kampen allerede tapt før vi har begynt. Og svaret på det er enkelt. De borgerlige og private aktørene ser kun profitten i den nye teknologien. At de slipper å lønne tusenvis av buss- og trikkeførere er for dem et slags kapitalistisk nirvana. Ikke minst slipper de slitsomme tillitsvalgte og hemmende lovverk som Arbeidsmiljøloven hengende over seg. De står fritt til å utvide, avvikle eller endre drifta, for å kunne få mest mulig profitt og overskudd ut av selskapet de skal drifte. Bussene kan kjøre hele døgnet uten å måtte ta hensyn til hviletidsbestemmelser for kravstore førere.

Det vi bør fokusere på i tiden og årene fremover, er enkelt. Hvem skal eie teknologien? Da mener jeg ikke i bokstavelig forstand, men hvem skal styre teknologien og hva den skal brukes til? For det kan ikke være slik at vi skal legge det ansvaret over på profittjagende kapitalister, når tilbudet teknologien gir oss i bunn og grunn i mange tilfeller er velferdsytelser?

Ta buss, trikk og bane, for eksempel. Slik det i dag ser ut, vil det komme et punkt i utviklingen der våre tjenester som førere blir overflødige. Kanskje ikke før om 30 år, men den ekspansive utviklingen som brer om seg innen privatbilismen og andre transportsektorer. Og vil på ett eller annet tidspunkt også ta over våre arbeidsoppgaver. Hva gjør vi da? Eller rettere sagt, hva har vi gjort i forkant for at alle arbeidstakere på førersiden ikke blir trygdemottakere i et arbeidsmarked der 30 prosent av jobbene er blitt borte?

Et av de første grepene som bør vurderes er å rekommunalisere bussbransjen. Ikke kun for at dette vil bedre lønns- og avtalevilkårene for bussførerne, men da vil det offentlig ha eierskap til materiellet også som triller rundt om i gatene og nærmiljøene våre, selv når og om bussene blir førerløse. Det er en kjensgjerning for de av oss som har litt kjennskap til anbudsutsatte bransjer, og de konsekvensene det har. Ikke kun for de ansatte, men for kostnadene, utnyttelsen av materiellet og teknologiutviklingen.

Slik anbud i dag fungerer, så knytter en leverandør seg opp til anbudet med en viss type teknologi, være seg hydrogen eller batteridrift. De har svært detaljerte føringer på hvordan materiellet skal være utforme. I anbudsperioden har selskapet heller ikke anledning til å gjøre endringer eller tilpasninger på gjeldende materiell, da dette bryter med anbudsgrunnlaget.

For useriøse aktører er det helt greit at de ikke etter en måned bytter ut batterimotorene i bussene og setter inn forurensende dieselmotorer isteden. Men igjen, så hemmer også dette den naturlige teknologiske utviklingen innen bransjen. Konsekvensen av dette kan vi se på hvordan elektriske busser nå skal fases inn i Oslo. Der har de høye direktører i #ruter gjort en formidabel lobbyvirksomhet i forkant og til tross for den umodne teknologiens hindringer og utfordringer, er vi nå alle helt enige om at batteribuss; ja det må vi ha! At bussene har rundt regna 33 prosent av driftseffektiviteten som en ordinær buss, snakkes det særdeles lite om. Det samme gjelder at teknologien ikke er godt nok utviklet ennå til å kunne gi Osloborgerne det tilbudet de har behov for.

I stedet burde man sett på alternative løsninger som eksempelvis den nye teknologien som har skjedd med trolleybusser, som gir fordelene til batteribusser og driftseffektiviteten som en trikk. Ikke minst er dette en teknologi som også vokser frem innenfor godstransport på vei, så det hadde også vært mulig å kombinere med en utvidelse utenfor Ring 3. Og igjen redusere transportforurensningen i godstransporten som også påvirker Oslo og omegns luftkvalitet. Men hvorfor har man ikke hørt noe om disse alternativene i media? Nettopp fordi det er kun en teknologi som det offentlig eide selskapet Sporveien kan tilby. Ergo, ingen direktører eller høyt lønna salgsingeniører i transportselskaper som får muligheten til å tilegne seg feite bonuser eller klistre trynet sitt i avisa.

Uansett hva fremtiden vil bringe, er det viktig at vi former og skaper en fremtid der vi legger til rette for det beste for den allmenne befolkninga. Der vi har en offentlig styring av infrastrukturen som skal drifte og være bærende i den nye teknologien. Slik vi i dag holder på innenfor kollektivtrafikk og samferdsel er ineffektivt, kostbart og lukrativt for de utvalgte få. Der vi har ferger som legger til ved Aker Brygge som for lengst burde vært anlagt med landstrøm, men som anbudselskende selskaper som #ruter trenerer i det lengste i sin søken etter tilbydere. Mens Sporveien, 50 meter fra bryggekanten, har likestrøm infrastruktur med 750 V som bare hadde tatt et par dager å legge opp. Men igjen, da er det ingen som tjener penger på prosjektet annet enn at Oslo kommune hadde spart en god håndfull med millioner som kunne vært brukt til andre tiltak for befolkninga.

Vi kan ikke ha en fremtid der ethvert privat firma skal finne opp «hjulet på nytt», hver gang en ny teknologi kommer. En trenger ikke være rakettforsker eller ingeniør for å forstå at dersom man driver en bedrift i privatregi, er målet å tjene mest mulig, og bruke minst mulig penger. Når førerne forsvinner sammen med ulike typer driftsteknikere, operatører og lignende, blir det neste man kan spare inn på sikkerhetstiltak. Med regjeringas velsignelse eller ikke. Derfor må det offentlige inn og ta en helhetlig styring av spesielt kollektivtrafikken. Utbygging, utvikling og effektivitet vil aldri kunne skje om man har private selskaper som kjemper om hvem som kan tjene mest mulig med minst mulig innsats.

Vogntog med pantograf, som Siemens bygger som sin «eHighway» i Frankfurt.
(Foto: Michael Setzpfandt)