Og det er faktisk et poeng #Ruter har, at det per dags dato er estimert cirka 1,2 passasjerer per bil i biltrafikken inn til Oslo i rushtrafikken. En behøver ikke sitte i en Senior Analyst stilling for å forstå at dette har tilnærmet ingen miljøgevinst og at det videre er et massivt forbedringspotensiale i forbindelse med nettopp samkjøring.

De løsningene som har blitt lagt frem av #Ruter handler i korte trekk om små selvkjørende busser og biler som skal avlaste den nåværende biltrafikken. Man har visjoner om å øke passasjer andelen fra 1,2 personer pr. bil til 2,2 / 2,6 personer pr. kjøretøy. Et grep som ville redusert innfartstrafikken til Oslo drastisk. Ingen tvil om at slike løsninger kan gi enorme miljøgevinster.

Så hvordan er dette tenkt gjennomført kan man da spørre seg. Ingen tvil om at det fremdeles er utfordringer med en teknologi som fremdeles er i startgropen. Men på den annen side er det allerede byer i blant annet Sveits som i dag har en liten flåte med selvkjørende busser som kjører i faste ruter rundt i byene. Ut i fra den informasjonen gitt av #Ruter, kan det også nevnes at i løpet av det året de har vært i drift har det kun vært et uhell. Og årsaken til dette var en blindsone i sensorplasseringen på bussen. I motsetning til busstrafikken i Oslo indre by, er det ikke å legge skjul på at det er noe høyere ulykkesstatistikk vi har å forholde oss til.

Allikevel er det en del tanker man må gjøre seg opp i forhold til en slik teknologisk nyvinning, mens man kjemper mot å la seg blinde av de fantastiske miljøgevinstene og kostnadsbesparelsene man vil få ved å fjerne førerfunksjonen.



Bilde: TV2.no

Hele visjonen #Ruter har tatt utgangspunktet i for fremtidige førerløse busser og bildelingsordninger, er i bunn og grunn en simulering gjort i Lisboa. Altså ikke i et allerede gjennomført prosjekt. Selv i Lisboa er de førerløse løsningene fremdeles på planleggingsstadiet, og gevinstene er kun simuleringer i avanserte dataprogrammer. Derfor må man stille seg spørsmålet hvor kompatibelt et slikt prosjekt er i Oslo, med vår utfordrende infrastruktur og ikke minst det kalde og våte norske klimaet. Men teknologien er fremdeles i startfasen og heller ikke #Ruter kan gi noen gode svar på hvordan det skal kunne fungere med batteridrevne autonome busser og biler i minus 20 grader i rushtrafikken.

Dersom man skulle få på plass den nødvendig robuste teknologien er det allikevel et annet poeng #Ruter ikke nevner. For det er også et miljøaspekt i forhold til gjenbruk av utgått buss- og bilparker i en slik sammenheng. Vil vi ende opp med enorme bil- og busskirkegårder? En slik ny og uutprøvd teknologi er ikke selvsagt at man får solgt videre til østeuropeiske land, slik man i dag gjør med deler av bussparkene etter endt anbud. Så hvordan har man tenkt en løsning på dette? Er det busselskapene som vil stå for denne regningen gjennom finansieringstilskudd fra kommunebudsjettet? Som igjen vil føre til at prislappen for dette kalaset havner hos den vanlige mann i gaten, altså deg og meg.

Man skal allikevel ikke svartmale #Ruters ideer om en autonom buss- og bilpark. Det er definitivt gode poenger der som kan være en god løsning for å redusere klimautslippene fra biltrafikken i Oslo og Akershus. For på nåværende tidspunkt kan man forstå det slik, at #Ruter hovedsakelig ønsker å ta denne teknologien i bruk for å gå biltrafikken til livs heller enn å gjøre tusenvis av bussførere i Oslo og Akershus arbeidsledige. Allikevel legger en slik utvikling til rette for at vi vil få enormt mange overflødige arbeidstakere når deres tjenester og kompetanse blir overflødige. Ja, hva da?

I forhold til nettopp dette må vi alle være våkne og forstå hva det på sikt vil innebære for førere i kollektivtrafikken. Vil det være slik at man vil få tilbudt et kompetanseløft og kan gå fra å være fører til å bli en operatør på et kontor der man overvåker bussene man en gang selv fremførte rundt om i Oslos gater? Hvem skal eventuelt stå for finansieringen av dette?

Teknologien lages av mennesker og den må også lages for mennesker. Vi vil verken stoppe denne utviklingen eller lukke øynene for den. Men det vi kan gjøre, er å ta stilling til de konsekvensene dette kan og vil ha for oss som blant annet er ansatt i kollektivtrafikken. Spesielt må vi se på hva slags muligheter dette vil ha for oss og hvilke rettigheter vi på sikt vil behøve og kreve.

For selv om vi mest i verden vil beholde arbeidsplassene våre, så skal vi ikke sette oss på bakbeina og forbanne all teknologisk utvikling. Men vi har vår fulle rett til å stille kritiske spørsmål om hvilke fordeler en slik utvikling vil ha. Vil det være fornuftig samfunnsøkonomisk å gjøre millioner i besparelser ved å fjerne førerfunksjonen fra busser, for så igjen å tilegne seg kanskje tusenvis av nye arbeidsledige som igjen skal finansieres gjennom fellesskapet i form av velferdsytelser?