Det er nok riktig at det kan komme et punkt der masseevakuering blir et faktum og man vil ha behov for å evakuere hel- eller delvis store deler av Oslo og Akershus. Selvfølgelig skal man ikke bagatellisere hverken trusselbildet i det norske samfunnet eller viktigheten av sikkerheten til Oslo og Akershus befolkning. Men man må spørre seg hva slike lovendringer vil føre med seg og hvem vil det gagne.

I dagens situasjon har ruter ikke noe annet ansvar i kollektivtrafikken enn å utvikle anbud og følge opp disse. Kort oppsummert et administrasjonsselskap uten noen praktiske oppgaver ut i mot den daglige drifta eller kompetansen som ligger i kollektivtrafikken.

Selv om høringssvaret de har kommet med sikkert for mange kan oppleves som fornuftig, kan det ikke leses uten å ta nettopp ruters daglige oppgaver og reelle fagkompetanse med i betraktningen. For selvfølgelig er det beundringsverdig at de ønsker å ta sitt samfunnsansvar og sikre en trygg evakuering av befolkningen i Oslo og Akershus. Men intensjonen faller litt på sin egen urimelighet når man er klar over at selskapet ikke har noe sikkerhetsansvar for drift eller avviks håndtering. Alt sikkerhetsansvar ligger i dag hos de ulike operatørene som drifter, vedlikeholder og operer de tusenvis av kollektivreiser i Oslo og Akershus.

Alt skinnegående materiell i Oslo er i dag underlagt Jernbanelovgivningen og Statens Jernbanetilsyn. Det vil si at operatøren for skinnegående kollektivtrafikk, Sporveien, er de eneste som har sikkerhetsgodkjenning til å disponere og drifte trafikk innen denne type driftsart. Det vil i bunn og grunn betyr det at ruter, uavhengig av hvor mye de skulle selv ønske det, ikke kan gjøre inngripen i disponeringen av skinnegående kollektivtrafikk nettopp fordi de ikke har sikkerhetsansvaret.

Skal man påta seg en slik oppgave som nevnes i dette høringssvaret bør man ha et visst sikkerhetsansvar og man bør ha en minimal grad av faglig kompetanse i forhold til daglig drift. De ulike operatørselskapene som kjører buss, trikk og bane i Oslo, har den unike fagkompetansen som er prekær når man står ovenfor en reell krisesituasjon. I en tenkt situasjon hvor man skal evakuere 300 000 mennesker i løpet av svært kort tid, er lokalkjennskap til trafikale forhold, begrensninger i infrastruktur og kanskje til og med førernes begrensninger noe av det viktigste. Selv om ruter selv hevder å være fagmiljøet innen kollektivtrafikk og spisskompetansen innen organisering og planlegging av nettopp dette, har vi sett utallige eksempler på det stikk motsatte.



Etter at ruter for et par år tilbake fikk av ukjente årsaker ansvaret for beredskapsbusser for trikk og t-bane, har det ikke vært et avvik som har blitt avviklet problemfritt. Selv avvik som er planlagte med god tid til å bestille opp nok busser viser det seg at ruter har problemer med å planlegge denne oppgaven. Da Sporveien i august 2019 gjennomførte vedlikeholdsarbeid langs t-banelinjen mellom Brynseng og Tøyen, fikk vi se hva slags beredskap vi kan forvente med en modell med ruter som organisatorisk rolle. I dette tilfellet ble kombinasjonen med for få busser som erstatning for t-banen samt for liten kunnskap om det øvrige trafikkbildet kaotiske dager for byens reisende.

Derfor må man spørre seg hva motivasjonen til ruter for å fremme seg selv som ansvarlig for slike oppgaver når de gjennom praksis viser at de hverken har kompetansen eller kjennskap til omkringliggende prekære elementer som påvirker situasjonen. Situasjonen nevnt over var varslet i god tid i forkant og gav selskapet allikevel det resultatet det ble. Da trenger man hverken konsekvensutredninger eller risikoanalyser for å forestille seg hvordan et uplanlagt avvik ville utspille seg. Det er vesens forskjell på beredskap for en t-banelinje kontra beredskap for halve Oslos befolkning som skal omfatte transport med buss, trikk og bane. Selv om man kan lage gode modeller bak et skrivebord må man ha fagkunnskapen og kompetansen til fagmiljøet som ligger i operatørselskapene.

For dette handler i all hovedsak om sikkerhet. Sikkerheten til de ansatte i operatørselskapene og til sikkerheten til byens befolkning. Som tidligere nevnt har ikke ruter noe særlig sikkerhetsansvar for noe per i dag, hvis man ser bort fra HMS ansvaret de har for sine kontoransatte. Men allikevel ser vi hvordan de neglisjerer de områdene hvor de faktisk har en mulighet å bedre sikkerheten for førere og passasjerer. I de respektive anbudene som utlyses av ruter, er det nettopp dem som setter standard for hva slags spesifikasjoner blant annet bussmateriellet i byen skal ha. I samtlige anbud som er utlyst i Oslo og Akershus stilles det absolutt ingen krav til krav på bussene om blant annet førersikkerhet. Men det er en kjensgjerning at både ruter og leverandører av bussmateriell helst ser at det er som i dag, da kostnadene med å øke førersikkerheten er svært høy. Og høyere kostnad – ingen profitt.

Man kan faktisk dra sammenligning med den situasjonen med den alvorlige situasjonen vi nå kan lese om i media om luftambulansetjenestene i nord Norge. Der private aktører på offentlige kontrakter skal ta over samfunnskritiske oppgaver. Det denne saken viser oss, at det finnes tjenester som private aktører med profitt motiv ikke bør ha ansvar for. Det Babcock saken viser er hvordan manglende kunnskap om lokale forhold og fagkunnskap gir dramatiske konsekvenser for både liv og helse.

Raymond Johansen, byrådsleder i Oslo, gikk i desember 2019, ut i Klassekampen med en redegjørende artikkel om tillit i Oslo kommune. Der han drar frem den overdrevne troen på at landet bygges ved hjelp av lovfesting av plikter og rettigheter. Han sier i sin artikkel: «Slik jeg ser det utarmer rettsliggjøringen både kraften i politikken og ledere og medarbeidere mulighet til å utøve faget sitt». Skal man se dette i sammenheng med ruters utspill, kan man ikke tolke det noe annet sted enn at dette er en villet politikk fra deres side for nettopp å fjerne makta fra politikere, ledere og medarbeidere til å utvikle kollektivtrafikken og tillate seg selv å operere på utsiden av politisk og demokratisk styring.

Skal vi ha et Oslo der politiets myndighet tilsidesettes av et selskap som i all hovedsak handler om å skape profitt? Kan vi ha tillit til at de avgjørelsene som er nødvendige å tas faktisk blir tatt? Eller kan man se for seg en situasjon der man har et selskap som venter i det lengste, ja kanskje for lenge til å ta grep om en situasjon, fordi kostnadene er større enn hva budsjettet kan tåle og man da heller avventer om andre løsninger kan komme på plass.

Ikke minst vil et slik ansvar for ruter, føre til et batteri med mer byråkrati, økte utgifter til utredninger og konsulent bistand. Det er ingen hemmelighet i dag, at den «spisskompetansen» ruter påberoper seg, i all hovedsak dreier seg om innleide konsulenter og konsekvensutredninger utført av andre. Slik dagens situasjon i Oslos kollektivtrafikk er, kjemper operatørene desperat om økte økonomiske bevilgninger fra kommunen siden brorparten av dette går til konsulenter, jurister, markedsbyggingskampanjer og førerløse busser hos ruter. Skadelidende blir da økonomiske tilskudd til opplæring av sjåfører, vedlikehold av rullende materiell og infrastruktur. I en ideell verden burde vel dette strengt tatt vært omvendt?

Dersom Oslos politikere skal fortsatt ha kontroll over byens kollektivtrafikk og kunne ha tillit til at sikkerheten i varetas ovenfor alle berørte parter, så må både lokalpolitikere og stortingspolitikere forstå konsekvensen av å gi ruter et slikt ansvar. Livet til hver enkelt bussfører og passasjer er for verdifullt til vi kan la profitt gå foran sikkerhet. Ansvaret for den overordna evakueringen av Oslo by i krisesituasjoner må ligge hos instanser vi har full tillitt til.

Sikkerheten til byens befolkning skal og må ikke gambles med. I en unntakstilstand må vi ha full tillitt til at evakuering blir gjennomført på en effektiv og sikker måte. Da kan vi ikke tillate at dette skal forringes til fordel for maktønsket til korpulente direktører i ruter.