En gang har busslønna pirket borti industriarbeiderlønna, det var da Bussbransjeavtalen ble innført. Selvfølgelig sa bussførerne ja i uravstemningen da tariffavtalen skulle sjøsettes våren 2008.

Ved inngangen til årets lønnsoppgjør ligger bussførerne på 91,9 prosent av lønnsmålet, opp fra 91,8 prosent før mellomoppgjøret i fjor. Et mellomoppgjør arbeidsgiverne bokstavelig talt valgte å «kaste under bussen», fremfor å benytte anledningen til å ta igjen det tapte.

I 2018 fikk bussførerne 0,66 prosent lønnsvekst, langt under frontfagets ramme på 2,8 prosent. Da var det sentralt oppgjør og bussførernes stemme og reallønnsøkning druknet i LOs hovedkrav knyttet til Fellesforbundets ønsker.

Kvinnfolk
Bussbransjen er en mannsdominert bransje, der under 10 prosent av de ansatte er kvinner. Her kan en kanskje også finne årsaken til at stadig færre menn ønsker å bli bussfører. Et arbeidsliv som ikke er tilrettelagt for kvinner, fungerer heller ikke for menn.

For de fleste er det mer spennende å ta bussen enn å kjøre den. Noe har bransjen løst ved å hente bussførere utenlands, men også i Bratislava sliter en med bussførermangel når byens førere drar til Norge for å kjøre. Bruken av pensjonister maskerer også førermangel, og det er knapt den bransje som er så avhengig av pensjonister som bussbransjen. Gjennomsnittsalderen for en bussfører er rundt 60, mens en gjennomsnittsnordmann er 40.

Sykepleierindeksen som nylig ble presentert av Eiendom Norge viser at sykepleierne med sin gjennomsnittslønn i 2019 på 574.000 kr bare hadde råd til å kjøpe 3 av 100 boliger i Oslo om en la kriteriene i boliglånsforskriften til grunn.

En gjennomsnitts bussfører som ligger på vel 460.000 kr i årslønn og kan se langt etter å kjøpe seg inn på boligmarkedet. Gjennomsnittslønna for norske arbeidstakere i 2019 lå forøvrig på 567.000 kr, et par hundre tusen over begynnerlønna til en bussfører i Oslo som starter på 374.000 kr.

Lyset brenner i begge ender. På den ene siden vet en at en typisk bussfører snart er pensjonist, på den andre siden har de som skulle erstatte gamlingene problemer med å komme seg inn på boligmarkedet (særlig på det sentrale østlandsområdet) med den lønna som tilbys. Rekrutteringen blir deretter.

Klima
Hvis bussen skal være et reelt alternativ til bilen, så må noen ønske å kjøre bussen.

Korona
Bussførerne er en garantist for at samfunnshjula holdes i gang og ble i våres oppgradert til å inneha en «samfunnskritisk funksjon».

Nå er forventningen en lønn som står i forhold til ansvaret. En anerkjennelse av at kompetansen vår er viktig er helt nødvendig. Hele døgnet, hele året. Pandemi eller ikke.

Takket være innsatsen til busselskapenes verneombud landet rundt har det gått rimelig bra. Men bussføreryrket har en demografi med mange eldre arbeidstakere som er ekstra utsatt med underliggende sykdommer.

Vi ønsker ikke et koronatillegg. Men den lønn det var avtalt at vi skulle ha. Ikke mer enn alle andre, bare det som er avtalt. Samt årets magre lønnsoppgjør på toppen. Bussførere er vant til lønnsoppgjør som må leses med lupe.

Konklusjonen
Mange av bussbransjens utfordringer skyldes anbudssystemet. Dette bør interessere landets fylkespolitikere som uansett politisk farge tviholder på at fellesskapets velferdstjenester skal ut på anbud, nærmest av prinsipp.

For mange føles som om bussførerne er deltakere i det som må være Norges lengstvarende dugnad. For de fleste startet det midt på 1990-tallet ved at landets fylkeskommuner begynte å anbudsutsette bussrutene. Dette skjedde uten tanke på bussførernes lønns- og arbeidsvilkår, som dermed ble gjenstand for konkurranse der de busselskap som kuttet mest vant kjøreoppdrag.

Etter hvert kom også lov om virksomhetsoverdragelse, som sikret førerne jobben selv om busskontraktene forsvant til konkurrenten. Dermed skyfles bussførerne rundt i en evig runddans gjennom arbeidslivet. For de fleste dreier det seg om en håndfull mulige arbeidsgivere, de fylkeskommunale bussrutene i Norge kjøres med få unntak av Unibuss, Norgesbuss, Nobina, Vy Buss, Tide og Boreal.

Etter ti år med arbeidsbetingelser i spill og stadig dårligere rekruttering til yrket forstod til og med arbeidsgiverne at noen måtte gjøres. Resultatet ble at arbeidsgiverforeningene NHO og Spekter og LO-forbundene Fagforbundet, Fellesforbundet og Norsk Jernbaneforbund, samt YTF i YS i 2007 ble enige om en ny nasjonal tariffavtale, Bussbransjeavtalen. Den ble innført i 2008 og skulle sikre bussførerne et lønnsnivå på nivå med industriarbeiderne.

Bussførernes arbeidsgivere har i alt for mange lønnsoppgjør vist fram en spiker og kalt den for et kjøttbein. Det lar seg ikke gjøre i år.

Frode Eriksen
Nestleder i bussklubben i Oslo Sporveiers Arbeiderforening, Fagforbundet

En kortere variant av innlegget blei publisert i Klassekampen lørdag 19. september (https://klassekampen.no/utgave/2020-09-19/debatt-bussjaforenes-tur)