FOTO: TERJE BENDIKSBY, NTB SCANPIX

Arbeidstakerne i Sporveien la imidlertid en ganske annen strategi på et medlemsmøte i fagforeningen sin vinteren 2000. De så for seg voksende transportbehov og mer kollektivtrafikk i tiårene framover. De så for seg et sterkt, samlet og kommunalt drevet Oslo Sporveier. I dag, nesten 20 år seinere, har de tillitsvalgte og omkring 1600 medlemmene i Oslo Sporveiers Arbeiderforening (OSA), langt på vei vunnet denne politiske striden. Hvordan har det vært mulig?
Fagforeningen i Sporveien sto ved inngangen til det nye århundret overfor to kritiske spørsmål som krevde svar: Hvordan unngå at deler av kollektivtilbudet ble lagt ned, og hvordan forhindre konkurranseutsetting av trikk og T-bane? Det så ikke direkte lyst ut. For med seg i bagasjen hadde fagforeningen et nederlag fra midten av 1990-årene, der rutebussdelen av Sporveien ble konkurranseutsatt og fagforeningen ble splittet, da et stort flertall av bussjåførene meldte seg ut og laget ny fagforening utenfor OSA og LO.
For de fleste av oss som daglig bruker kollektivtilbudet i Oslo, nylig kåret til ett av de tre beste i verden, kan tilstandene to tiår tilbake virke nærmest ufattelig. Gjennom 1990-årene gikk kommunens tilskudd til kollektivtrafikken ned fra 50 til 29 prosent av omsetningen i Oslo Sporveier. Det offentlige tilskuddet i Oslo var dermed vesentlig lavere enn i sammenliknbare europeiske byer med skinnegående kollektivtilbud. Stein Gulbrandsen, tillitsvalgt i Sporveien og seinere i Fagforbundet, minnes hvordan det ble tenkt den gang: «Da jeg starta var den politiske tankegangen at folk flest transporterte seg med bil. Det var fattige og barn som brukte kollektivtransport, så det kunne vi kutte. Fattige og barn trengte ikke et godt tilbud».
Oslo Høyre tok over byrådsmakten i hovedstaden i 1997 med en klar ambisjon om å splitte opp, konkurranseutsette og deretter privatisere store deler av kollektivtrafikken. Fra første stund møtte partiet imidlertid en fagforening med en helt annen plan for kollektivtransporten. OSA var heller ikke innstilt på at erfaringen med splittelsen «på bussen» skulle gjentas. Fagforeningen i Sporveien argumenterte for at kollektivtransportens hovedoppgave måtte være å løse oslobefolkningens transportbehov, og samtidig være et viktig miljøpolitisk virkemiddel for å redusere utslipp og støy. Etter OSAs syn forutsatte dette at Sporveien måtte videreutvikles som et heleid kommunalt konsern med ansvar for planlegging, utvikling og drift av trafikken.
Fagforeningens representanter brukte mye tid på å få styret i Oslo Sporveier med på å kreve høyere kommunale driftstilskudd. De lyktes. Styret krevde flere ganger i løpet av året 2000 opptrapping av det kommunale tilskuddet og en politisk plan for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet. Hvis ikke ville styret i Sporveien gå inn for å redusere rutetilbudet og i verste fall stille sine egne styreplasser til disposisjon. Om et styre nedsatt av samferdselsbyråden gikk til et slikt skritt, ville ikke det se særlig bra ut for Høyre-byrådet.
Det var blitt avgjort større politisk vilje til kollektivsatsing, men fortsatt lite entusiasme for å dekke de kostnadene som følger med trikkelinjene i Oslo. I 2002–03 kom det på løpende bånd forslag om å legge ned Kjelsåstrikken og linjene over Briskeby og Homansbyen til Majorstua. Men tillitsvalgte og medlemmer i OSA visste at trikken betyr noe helt spesielt for mange oslofolk, og la opp til brei motstand i opinionen, leserbrev i avisene, og til slutt demonstrasjonstog gjennom vinterhovedstaden til Rådhuset, der skuespiller og Briskebys egen Lise Fjeldstad avsluttet med appell. Effekten står seg den dag i dag. De to sentrumsnære trikkelinjene ble beholdt, mens Kjelsåstrikken gjenoppsto noen år seinere.
Trikkens utsatte posisjon kom til å gi oss ett av de fremste eksemplene på fagforeningsinitiert innovasjon i norsk arbeidsliv og produksjon de siste tiårene: Ideen om «rullende fortau». Tanken fra trikketillitsvalgt og OSA-nestleder Sveinar Bones var enkel, men djerv: Hvorfor ikke droppe snakket om nedlegginger og innskrenkninger, og i stedet gjøre det motsatte? Hva med å øke antall avganger på trikken og satse på at det ville sikre passasjervekst? Tanken med «rullende fortau» var å utnytte materialet mer effektivt, skaffe flere passasjerer og inntekter. Passasjerene skulle ikke måtte bry seg med rutetabellen, det skulle være en ny trikk om hjørnet til enhver tid.
Det tok tid å få Sporveiens direktører og administrasjon med på denne tanken, men da «rullende fortau» først ble lansert, ble prosjektet en umiddelbar suksess. Passasjertallet på trikken økte fra 32 millioner til 53 millioner reisende i året. Byrådet, de politiske partiene og direktørene i Sporveien og Ruter ville alle ha sin del (og vel så det) av æren for tiltaket, men det var tillitsvalgtsjiktet i OSA som kom med ideen og medlemmene i OSA som tok støyten i form av flere avganger og høyere produksjonstakt ute i trafikken og som trikkevedlikehold på verkstedene.
Etter 2002–03 var planene om merkbar reduksjon i kollektivtilbudet slått tilbake for godt, men faren for oppsplitting og konkurranseutsetting av trikk og T-bane lå fortsatt som en konstant skygge over Sporveien. Fagforeningens tvekamp mot det borgerlige flertallet i oslopolitikken (1997–2015) pågikk nærmest permanent og i mange stadier, men sto antakelig aller hardest i 2006. Da varslet den nye samferdselsbyråden Peter N. Myhre (Frp) at vedlikeholdet av de nye T-banevognene, MX fra tyske Siemens, skulle konkurranseutsettes. Det ville bety færre oppgaver og på sikt mulig nedlegging for Sporveiens store t-baneverksted på Ryen.
Utover høsten fikk byråden og Frp så merke hvem det var de hadde lagt seg ut med. De ansatte i Sporveien sluttet ganske enkelt å jobbe overtid. Det oppsto akutt vognmangel fra t-baneverkstedene og omfattende førermangel i trafikken. I beste fall kunne passasjerene tilbys buss for bane. I november ble den digre Samfunnssalen i sentrum fylt med 400 opprørte OSA-medlemmer som var innstilt på streik. Etter at Ola Elvestuen og Venstre så skiftet syn, var det ikke lenger flertall i bystyret og forslaget om anbud på t-banevognvedlikeholdet. Byråd Myhre, Frp og høyresiden led sitt første i rekken av nederlag om Sporveien og kollektivtrafikken.
Ekstra ille for fagforeningsantagonistene i Frp og Høyre var det nok at dette skjedde etter en faglig aksjon som offisielt ikke var noen «aksjon». Det er som kjent tariffstridig med faglige aksjoner utenom lønnsoppgjørene i norsk arbeidsliv. Men, som forfatterkollega Paul Bjerke skriver i fagforeningshistorien vi i De Facto har laget om OSA de siste 25 år; overtid er frivillig og «det er heller ikke noe formelt krav i arbeidslivet om å stille opp for bedriften så det går utover familien og helsa».
Her er det ikke plass til å gå videre inn på forutsetningene som lå til grunn for at OSA så lenge kunne stå så høyt på banen overfor det langvarige borgerlige flertallet i oslopolitikken. Flere av de sentrale momentene ligger likevel innbakt i eksemplene over: Mobilisering av medlemmene i kritiske faser, tillitsvalgte som tør og tåler belastningen med stridskontakt, brei politisk alliansebygging overfor partiene. I OSAs tilfelle har alliansearbeidet gått langt inn på borgerlig side, særlig overfor Oslo Venstre og tidligere bystyre- og byrådspolitiker Ola Elvestuen. Til tider var denne strategien så effektiv og så massiv at OSA som fagforening øyensynlig har hatt mer makt enn direktørene over Oslo Sporveier de siste 25 årene. For kollektivtilbudets og oslobefolkningens del er det ikke sikkert at det har vært en dårlig deal.

Fra Klassekampen 24. august 2019