Oslo kommune kan med enkle grep ta tilbake driften av kollektivtrafikk på buss, i tråd med LO-kongressens enstemmige vedtak i juni. Praktiske spørsmål finnes det alltid gode løsninger på. Nå gjenstår bare spørsmålet om den politiske viljen er til stede.
LO-kongressen vedtok enstemmig i juni at LO vil arbeide for at unntaksbestemmelsen i kollektivtrafikkforordningen blir brukt. Kort fortalt betyr det at det offentlige skal drive kollektivtrafikken selv med egne ansatte. Fordelene er mange:
-
Bussførerne blir igjen underlagt arbeidsmiljølovens hjemling av medbestemmelse og ikke som i dag hvor en mangler et reelt partsforhold. Bussbransjen får gjeninnført den norske modellen med trepartssamarbeid og ikke som i dag hvor bussbransjen er gjennomsyret av et ett-partsstyre, i realiteten underlagt bestemmelser og velsignelse fra de fylkeskommunale bestillerselskapene.
-
Bussførerne slipper å arbeide i bemanningsselskap, noe busselskapene i realiteten er i dag overfor fylkeskommunen. Anbudssystemet gjør at en bussfører kan bli pensjonist i et helt annet selskap enn der hen først fikk jobben. Anbudssystemet gjør at en bussfører bare har krav på et bestemt og definert arbeid, ikke en bestemt og definert arbeidsgiver.
I bystyrets spørretime 7. september 2022 uttrykte byråd for samferdsel Sirin Hellvin Stav bekymring, men ikke for den dårlige rekrutteringen det er i bussbransjen og faren for at bussavganger må innstilles grunnet førermangel. Hennes bekymring var samarbeidet med nabofylkene om et godt kollektivtilbud dersom Oslo skulle finne på å gjøre jobben sjøl.
Nå er Oslos anbudskontrakter på buss tildelt fra 10-14 år fram i tid, og dette burde gi arbeidsro for fylkespolitikerne til å snekre sammen gode løsninger for fylkesoverskridende bussruter og samarbeid når Oslo bestemmer seg for å ta tilbake sine egne busstjenester.
Det hjelper godt på at Oslo kommunes eget busselskap, Unibuss, har klart å konkurrere til seg tre av de fem busskontraktene som den samme kommunens bestillerselskap, Ruter, har konkurranseutsatt gjennom anbudskonkurranser. Deriblant de to sentrumskontraktene, som alene har en samlet kontraktsverdi på 550 millioner kroner årlig.
I Oslo bystyre skjer det også ting. Leder i Rødt Oslo Siavash Mobasheri, som ble valgt som ny leder i Rødt Oslos bystyregruppe i september, har satt opp to politiske mål ifølge et intervju med Avisa Oslo 15. september 2022:
Mobasheri var blant de som ville sette hardt mot hardt i fjor høst, men partigruppa var delt i saken om bussanbud så det ble med kravet. — Det er valg til nytt bystyre neste år påpeker han i intervjuet.
Det kan være greit for Oslo SV å huske, som bokstavelig talt har slengt bussførerne på dynga. «Anbudsutsetting av kollektivtransport i Ruter avvikles etter hvert som anbudskontraktene utløper», heter det i partiets program for inneværende periode. Oslo SV har klart det motsatte; å anbudsutsette absolutt alt på nytt. Også hos Arbeiderpartiet er programformuleringen relativt klar «Arbeiderpartiet ønsker ikke anbudsprosesser der det konkurreres på ansattes lønns- og arbeidsvilkår.» Er det noen som har tapt på anbudsprosessene på buss i Oslo er det folka på gølvet, førere, vaskere og verkstedansatte og alle andre som får hjula til å gå rundt. MDG har vel aldri hatt noen arbeidslivspolitikk, og rekker vel heller ikke å få det før bussbransjen må kaste inn håndkleet grunnet førermangel.
Partiene i byrådet administrerer med Rødt som støtteparti en politikk som kom til gjennom et budsjettkrav fra Oslo Fremskrittsparti for å gi sin støtte til Oslo Høyres byråds budsjetter mot slutten på 1990-tallet og framover. I tillegg til kravet om at alle bussruter skulle ut på anbud, som bystyret vedtok i 2003, krevde Carl I Hagen at selskapet som da het Sporveisbussene skulle selges. Salget har aldri blitt noe av.
Selv i Oslo Høyre må det vel finnes krefter som vil kunne gå med på at Oslo kommune tar bussjobbene tilbake, dersom dette er det beste og billigste løsningen for byens borgere og skattebetalere. Oslo har allerede busselskapet og kompetansen innabords. Og det finnes fremdeles ikke noe belegg for at det er billigere å drive med anbudssystemet, heller enn å drive kollektivtrafikken i egen regi.
Regnestykket er aldri kontrollert, og snarere virker det som om det er en prinsipiell og dogmatisk holdning til emnet som får råde, snarere enn folkevett og fornuft. Det vanlige svaret en får er at det er spart så og så mange millioner, men altså gjennom et anbudssystem som går ut over de ansattes lønn, pensjon og arbeidsvilkår. I så stor grad at det i dag er mangel på arbeidskraft og en rekordhøy gjennomsnittsalder blant bransjens ansatte. Selv NHO har fått dokumentert et behov for rundt 1000 nye bussførere her til lands hvert år, mens det naturlige tilsiget ligger rundt 300.
I Oslo kommune har det sittende byrådet gjort et stort nummer av at en har tatt tilbake tjenester som sykehjem og barnehager. Men altså ikke kollektivtrafikken? Hvor er fornuften i det?
Faktaramme
Oslo Indre 1
Operatør: Unibuss, Alnabru
Busslinjer 34, 37, 54, 11N, 12N
63 el-ledd, 180 førere
Verdi 190 mill kr/år
Oppstart 16. april 2023
Tildelt for ti år med fire års opsjon
Oslo Indre 2
Operatør: Unibuss, Stubberud
20, 21, 28, 30, 31, 31E, 1N, 2N, 5N
120 el-ledd, 340 førere
Verdi 360 mill kr/år
Oppstart 16. april 2023
Tildelt for ti år med fire års opsjon
Oslo Øst 1
Operatør: Unibuss, Brubakk
Busslinjer 25 (avkortes til Linderud T), 51, 56A/B, 58, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 68 og 69.
70 elbusser
Verdi 230 mill kr/år
Oppstart 10. desember 2023
Tildelt for ti år med to års opsjon
Oslo Øst 2
Operatør: Nobina, Klemetsrud/Mortensrud
23, 24, 70, 71,72, 74, 75A/B/C, 76 og 78 A/B.
75 el busser
220 mill kr/år
Oppstart 10. desember 2023
Tildelt for ti år med to års opsjon
Linje 25
Operatør: Nobina, Jernkroken
Blir en del av Oslo Øst 1 den 10. desember 2023
Oslo Sør
Operatør: Norgesbuss (Connect bus), Rosenholm
109 el busser
220 mill kr/år
Oppstart 9. januar 2022
Tildelt for ni år og ni måneder (til 4. oktober 2031) med to års opsjon
Tekst: Frode Eriksen