Bilde: Førermiljøet i Unibuss nye elbusser fra VDL er oppgradert med holder for kaffebeger.

Franz Kafka skrev romanen Prosessen i 1925 for å beskrive enkeltindividets umulige kamp mot et ugjennomsiktig byråkratisk system. Livsfølelsen, eller Kafka-prosessen som han beskriver, handler om menneskelig fremmedgjøring, på engelsk «kafkaesque», eller
«følelsesløs, forvirrende, ofte truende komplekst». I dag brukes tilstanden også for å beskrive en «ørkesløs prosess hvor ingenting skjer».

I denne ørkesløse prosessen befinner bussførerne seg i dag. På alle mulige måter.

I 2007 kolliderer to busser i Akershus, hver holder 33km/t, en av bussene glir over i motgående kjørefelt. Bussene treffer førerplass mot førerplass, og resultatet ble en død og en hardt skadd bussfører. Statens havarikommisjon for transport (STH) kom med sin rapport i sommer og skriver at «ulykkens skadeomfang er sterkt påvirket av bussenes svake kollisjonsbeskyttelse på førerplass». I denne ulykken påpekte havarikommisjonen også at «kravene til kollisjonssikkerhet i slike typer busser er lave i forhold til andre kjøretøygrupper». Selv om bussene oppfylte forskriftenes krav til både nasjonale og internasjonale sikkerhetsstandarder.

I høst kolliderte en rutebuss på Nesodden med en av markedets minste elbiler, VW UP. Hjørnet bilen traff ble ødelagt, heldigvis satt føreren på den andre siden.

Slike eksempler og særlig der STH er involvert skaper ofte noen debattinnlegg, men lite av debatten har angrepet det som er hovedproblemet med bussførernes sikkerhet. For alle synes å være enige om at bussførernes sikkerhet er viktig. Men anbudsregimet som er skapt for å auksjonere ut de fylkeskommunale busskontraktene er det så langt ikke gjort mye for å reformere.

Bussjåfør i Tide buss AS og lokal klubbleder i Fellesforbundet, Ørjan Takle, påpeker i et innlegg i Frifagbevegelse 11. november at mens de fylkeskommunale bestillerselskapene mener sikkerheten er arbeidsgivernes ansvar, vil arbeidsgivere som tar ansvaret ikke være arbeidsgivere svært mye lenger.

Systemet legger opp til at arbeidsgivere som ikke gjør noe ekstra for sine egne ansattes sikkerhet vinner konkurransen om kontrakter. Dermed leverer ingen mer enn hva de fylkeskommunale bestillerselskapene krever, og vi har Kafka-prosessen på gang. Alle skylder på alle.

Det verste med dette er at dette er en villet politikk, innført landet rundt etter at New public management-modellen skylte over norske fylkeskommuner som en tsunami og vasket bort alt av kommunale og fylkeskommunale operative selskap. I dag er det bare Oslo kommune som driver egen kollektivtrafikk.

En lovendring i 1991 som gjorde det mulig for fylkeskommunene å sette den fylkeskommunale kollektivtransporten ut på anbud. 1. januar 2020 dekommunaliseres de siste offentlig drevne bussrutene her til lands, når Nord-Trøndelag blir en del av Trøndelag. Og anbudsivrige politikere over hele den politiske skalaen har skylda, selv i det rødgrønne Trøndelag. Og 10 av de 11 nye fylkene vi får på nyttårskvelden har rødgrønt politisk flertall.

Kjernen i problemstillingen er, som SHT påpeker, at kjøretøyene er utformet slik at bussførerne ikke lenger kan regne med å overleve en kollisjon, selv ikke en kollisjon med en liten bil i lav fart, enn mindre mot en annen buss.

Da vår lokale bestillerenhet for kollektivtrafikk i Oslo og Akershus, Ruter, innhentet bud på Romerikskontraktene som ble tildelt i sommer, var det nok av krav. Bilbelter, dørbremser, blindsonevarsling, alkolås, ryggekamera, overvåkingskamera, utvendig belysning av dørområder, førstehjelpsutstyr og automatisk brannslukking. Men ingenting om bussførernes sikkerhet. LO-bladet Magasinet lette med lys og lykte etter minst ett krav som ville komme bussførerens sikkerhet til gode og fant til slutt noe hos Opplands-Trafikk, der det i anbudet spesifiseres alarmknapp opp mot sentral, skillevegg bak føreren, trepunkts sikkerhetsbelte og tilgang på låsbart skap. Men heller ikke der tenker en på at bussen kan kollidere.

For landet fylkeskommuner begynner det å haste på så mange mulige måter. Gjennomsnittsalderen i bussføreryrket er 20 år høyere gjennomnsittsalderen her til lands på rundt 40 år. I løpet av neste kommunestyreperiode kan halvparten av landets bussførere gå av som AFP-pensjonister og i løpet av de neste to kommunestyreperiodene kan gjennomsnittsføreren bli vanlig alderspensjonist ved 67 års alder. For mange blir sikkerhet på arbeidsplassen avgjørende om en skal nave eller kjøre.

Jeg savner de grå og kjedelige fylkespolitikerne, de med fjes og navn, og som en kunne prate med. I dag er førersikkerheten overlatt aksjeselskap og fylkeskommunale bestillerenheter, som bak anonyme fasader og utenfor demokratisk kontroll velger å ikke ta ansvar for bussførernes sikkerhet.